Vernetzte Autonomie – Wohin (und wer) steuert das Auto der Zukunft?

Mitte der 80er Jahre war die Serie „Knight Rider“ ein Publikumserfolg. Im Zentrum der Handlung stand ein Wunderauto, das selbstständig fahren konnte und dank künstlicher Intelligenz und futuristischen Gadgets ein nützlicher Helfer im Alltag des Fahrers war. Der Wagen rettete dem Helden der Serie in nahezu jeder Episode das Leben. 30 Jahre später sind solche Autos Realität. Sie warnen uns, wenn wir von der Spur abkommen, dem Vordermann zu dicht auffahren, oder ein Fahrradfahrer im toten Winkel fährt. Welche neuen Assistenzsysteme werden momentan getestet? Wie sicher wird Autofahren in wenigen Jahren sein? Und welche Anforderungen kommen dadurch auf die Verkäufer zu?

Der nächste Schritt zum autonomen Fahren

Eines der ganz großen Ziele der Automobilhersteller ist das autonome Fahren. Moderne Assistenzsysteme entwickeln sich derzeit zu Vorläufern dieser Technik: Ein Auto, das sich heute selbst einparken kann, soll morgen selbstständig auf Autobahnen fahren können. Dabei ist das Einparken schon heute kaum noch Sache des Fahrers: Der neue Siebener BMW kann einfach vor der Garage abgestellt werden und parkt dann selbstständig, während der Fahrer nur noch via Schlüsseltaste aktiv werden muss. Valet-Parking nennt sich die Technik, die vermutlich schon in wenigen Jahren nicht mehr aus dem Alltag wegzudenken sein wird. Ganz ähnlich, via Smartphone, funktioniert der „Remote Park-Pilot“ der 2016er E-Klasse. Volvo testet währenddessen sogar schon ein Modell, das einfach vor dem Parkhaus abgestellt werden kann und dann selbstständig einen Parkplatz findet, während der Fahrer schon in der Stadt einkauft oder beim nächsten Termin sitzt. Dasselbe plant VW für Elektrofahrzeuge. Die sollen sich in Parkhäusern zunächst am induktiven Ladepunkt aufladen und danach den Parkplatz finden – ganz autonom.

Mercedes leistet Pionierarbeit beim autonomen Fahren

Das ebenfalls in der nächsten E-Klasse verbaute System „Intelligent Drive“ geht sogar noch einen Schritt weiter. Der digitale Assistent hält nicht nur selbstständig den Abstand zum Vordermann, sondern folgt ihm auch durch leichte Kurven. Bisher funktionierten solche Systeme nur bei geringen Geschwindigkeiten, aber „Intelligent Drive“ bleibt bis 200 km/h aktiv. Ist auf der Strecke eine geringere Geschwindigkeit erlaubt, bremst der Assistent den Wagen herunter. Die Information der Geschwindigkeitsbegrenzung kommt entweder aus dem Navigationsgerät oder wird mittels Kamera direkt von der Beschilderung abgelesen. Sogar bei einem drohenden Unfall greift „Intelligent Drive“ mit ein, indem der optimale Ausweichkurs berechnet und ein Zusatzmoment ins Lenkrad gebracht wird.

Assistenzsysteme haben auch Nachteile

2015 glaubten 72 % der Deutschen, dass elektronische Fahrhilfen das Autofahren sicherer machen würden. Assistenzsysteme in neuen Autos können den Fahrer jedoch durchaus auch ablenken. Besonders Frauen und ältere Fahrer gaben bei einer Forsa-Umfrage des Deutschen Verkehrssicherheitsrates an, dass sie sich mit den Assistenzsystemen nicht oder nur wenig auskennen würden. Betrachtet man in diesem Zusammenhang die verschiedenen Warnfunktionen, die ein neues Auto aktivieren kann, entstehen während der Fahrt nicht selten verwirrende Situationen, wenn plötzlich das Lenkrad beim Überfahren der Mittellinie vibriert, Pfeifgeräusche vor einem anderen Verkehrsteilnehmer im toten Winkel warnen, oder vielfältige Warnlämpchen aus unbekanntem Grund aufblinken.

Eben jener ‘unbekannte Grund’ zeigt deutliche Defizite schon bei der Beratung im Autohaus. Wo ein Verkäufer die Vorteile der Sicherheitssysteme nicht erklären kann oder möchte, kann der Käufer den Nutzwert auch nicht erkennen. Dabei sind Systeme wie „Connected Drive“ bei BMW, „Car-Net“ bei VW und „OnStar“ bei Opel echte Mehrwerte. Ab kommendem Jahr sollen solche Assistenzsysteme serienmäßig verbaut werden.

Vernetzte Autos sind nicht nur sicherer

Abgesehen von Stauwarnungen und dem autonomen Einparken via App ermöglichen mit dem Internet verbundene Autos bspw. auch das Streamen von Musik und das Abfragen von Mails oder Facebook-Neuigkeiten. Das Auto wird so zum Entertainmentcenter und in doppelter Hinsicht zum Tor in die weite Welt. Aber auch hier gilt, genauso wie bei den Fahrassistenten: Nur wer die Technik kennt, kann den Nutzen daraus ziehen. Die immer komplexeren Bordcomputer neuer Modelle stellen Autoverkäufer vor immer größere Anforderungen. Vorbei sind die Zeiten, da man als Verkäufer lediglich erklären musste, wie das neue ABS- oder ESP-System funktioniert, auf das der Fahrer ja ohnehin praktisch keinen Einfluss hatte. Inzwischen werden Fahrgastzellen nicht ohne Grund ‘Cockpit’ genannt.

Komplexität reduzieren, Mehrwert herausstellen

Im Vergleich zu einem Neuwagen von vor 20 Jahren ist der Fahrer heute umgeben von Schaltern, Knöpfen, Displays und Touchpads, deren Erklärung mitunter eine Mammutaufgabe ist. Der Verkäufer muss daher eine gewaltige Menge von Informationen auf einige Eckpunkte komprimieren. Was kann das neue System, was das alte nicht konnte? Noch knackiger formuliert werden diese Innovationen von der Werbebranche, die in einem kurzen Spot von 20-30 Sekunden einen Mehrwert von nicht selten einigen tausend Euro erklären muss. Franziska von Lewinski, Vorstand bei der Werbeagentur Fischer-Appelt, erklärte dazu kürzlich: „Das wichtigste ist, die Komplexität zu reduzieren.“ Bei Werbekampagnen – und auch im Autohaus – darf nicht die Technik selbst im Vordergrund stehen, sondern der effektive Nutzen muss betont werden. Auf diesem Wege wird der Kunde nicht von der Komplexität abgeschreckt, bevor er den Mehrwert erkennt. Verkäufer müssen also darauf bedacht sein, das System möglichst einfach darzustellen und den effektiven Nutzen für jeden Kunden individuell herauszuarbeiten. Kaum ein Kunde wird wirklich alle Funktionen nutzen, aber die neuen Systeme haben viele verschiedene Gadgets, sodass für letztlich fast jeden Fahrer ein Bedarf herausgearbeitet werden kann.

Autofahrer sind bei neuen Systemen oft skeptisch

Diesen Bedarf herauszuarbeiten ist der Kern der Sache, nicht nur für Verkäufer, sondern auch für die Hersteller, denn der Internetzugang im Auto ist nur für eine Minderheit kaufentscheidend. Und selbst wenn ein vernetztes Auto gekauft wurde, wird dieser Service von nicht einmal der Hälfte der Fahrer aktiviert. Hier zeichnet sich ein gewisses Muster ab: Innovationen werden erst einmal skeptisch betrachtet. Als in den 60er Jahren der Sicherheitsgurt eingeführt wurde, hatten viele Autofahrer Hemmungen, sich selbst im Auto ‘fesseln’ zu müssen. Das Anlegen des Gurtes wurde mit einem drohenden Unfall assoziiert. Heute ist das System eine Selbstverständlichkeit: 97 % der Deutschen legen den Gurt an. Große Aufklärungskampagnen in den 70er Jahren hatten zu einem Umdenken beim Autofahrer geführt. Vor ähnlichen, wenn auch bei weitem nicht so schwerwiegenden Problemen stehen die Hersteller und Verkäufer heutzutage: Eine Prognose von BI Intelligence besagt, dass in fünf Jahren 220 Millionen vernetzte Autos unterwegs sein werden, aber vermutlich nur 88 Millionen Kunden die Systeme aktivieren – und wie viele von diesen Kunden das aktivierte System dann auch tatsächlich nutzen, steht wieder auf einem anderen Blatt. Neben den zu komplex erscheinenden Systemen sind auch Datenschutzbedenken für die Zurückhaltung verantwortlich. Wolfgang Bernhart, Partner bei der Beratungsgesellschaft Roland Berger, sieht das Problem zudem darin, dass manche technischen Spielereien am Kunden vorbeientwickelt werden: „Wenn ich zum Beispiel einen Werkstatttermin ausmachen will, dann mache ich das nicht mit einer App aus dem Fahrzeug heraus, sondern telefonisch oder vom Rechner aus über das Internet. Solche Apps gehen am Bedarf vorbei.“

Damit Kundenservice nicht am Kunden vorbeigeht und Beratungsbedarf erkannt und richtig angegangenen wird, analysiert concertare seit fast 20 Jahren die Beziehungen von Unternehmen und Kunden. Dabei eruieren speziell geschulte Mitarbeiter direkt vor Ort, wo Beratungskonzepte optimiert werden können, wie bestimmte Dienstleistungen beim Kunden ankommen, und wo ungenutzte Potenziale liegen.

 

Quellen:

  • http://www.firmenauto.de/assistenzsysteme-nicht-jedem-helfen-die-fahrhilfen-6633766.html
  • http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Wirtschaft/Gefaehrliche-Ablenkung-Infotainment-Systeme
  • http://www.wiwo.de/technologie/vernetzt/vernetztes-fahren-wie-die-cloud-das-auto-revolutioniert/11996022.html